Theo liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH, Việt Nam nên chọn công nghệ tàu tốc độ cao Nhật Bản bởi độ an toàn, chi phí xây dựng thấp hơn từ 5-30 % so với công nghệ Trung Quốc và châu Âu. 

Bộ GTVT đang xem xét 3 loại hình tàu cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, theo VnExpress.

Loại hình 1 là tàu chạy trên ray có tốc độ ổn định 350 km/giờ, khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, có thể hoạt động trên tuyến đường mới hoặc nâng cấp từ tuyến cũ để vừa chạy tàu khách vừa chạy tàu hàng. Loại hình này được xây dựng từ năm 1964 tại Nhật Bản, đã được kiểm nghiệm an toàn và chi phí đầu tư thấp hơn so với hai công nghệ còn lại.

Loại thứ 2 là tàu điện chạy trên đệm từ trường có tốc độ tối đa 580 km/giờ, được nghiên cứu từ năm 1968 tại Mỹ. Tuy nhiên, do vấn đề an toàn, hiện chỉ có 3 nước đang vận hành khai thác là Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Số tiền đầu tư cho 1 km đường sắt khoảng 190-200 triệu USD, cao gấp 5-6 lần so với loại chạy trên ray.

Cuối cùng là tàu điện chạy trong ống Hyperloop với tốc độ tối đa 1.200 km/giờ, đang chạy thử nghiệm ở UAE và Mỹ. Tàu chạy trong ống sẽ giảm thiểu tối đa sức cản, nhờ đó có thể nhanh hơn máy bay. Tuy nhiên, loại hình này vẫn đang trong quá trình thử nghiệm đánh giá tính an toàn, độ tin cậy trong vận hành.

Theo Vietnamnet, dựa trên số liệu về vận hành và an toàn, các chuyên gia đã đề xuất loại hình tàu chạy trên ray cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam.

Liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDISOUTH phân tích thêm, loại hình tàu điện chạy trên ray hiện có 2 công nghệ là động lực phân tán và động lực tập trung. Công nghệ động lực phân tán cho phép giảm tải trọng trục của đoàn tàu. Tuy nhiên, số lượng toa động lực nhiều nên chi phí ban đầu và tu bảo dưỡng cao, các toa trên hệ thống sức kéo có độ ồn lớn hơn. Hệ thống động lực tập trung có ưu điểm là các đơn vị cấp lực cho đoàn tàu (nguồn gây ồn) tách biệt với toa xe, ít gây tiếng ồn, khối lượng bảo trì ít. Nhược điểm là tải trọng quá nặng, phanh bị mòn nhanh.

lien danh tu van de xuat viet nam chon cong nghe tau toc do cao nhat ban
Hệ thống tàu cao tốc của Đài Loan được xây dựng theo công nghệ Nhật Bản. (Ảnh: VnExpress)

TEDI – TRICC – TEDIS kiến nghị Việt Nam chọn công nghệ động lực phân tán của Nhật Bản bởi độ kín khít cao, thiết kế dạng khí động học cho phép giảm tiết diện hầm, giảm cự ly giữa hai tuyến đường đôi, giảm bề rộng nền đường… Bên cạnh đó, nếu áp dụng công nghệ Nhật Bản, Việt Nam có thể giảm chi phí xây dựng 5-30 % so với công nghệ của các nước châu Âu, Trung Quốc… Như vậy, hạ tầng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có chi phí khoảng 19,8 tỷ USD.

Đồng tình với ý kiến trên, Bộ trưởng GTVT – ông Nguyễn Văn Thể cho biết, đường sắt cao tốc Bắc Nam dài hơn 1.500 km, với 23 ga nên không thể chọn vận tốc quá cao, bởi chạy một đoạn ngắn tàu đã phải dừng. Việt Nam có thể chọn tàu có công nghệ tải trọng phân tán để giảm tải trọng trục, giảm chi phí xây dựng.

Hướng tuyến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam được nghiên cứu bắt đầu từ Hà Nội đến TP. HCM, qua 20 tỉnh, thành phố với chiều dài khoảng 1.545km và dự kiến có 23 ga (trong đó, có 5 ga chính) và 5 khu Depot.

Hướng tuyến được tính toán đi tránh các khu vực có địa hình, địa chất phức tạp, nhạy cảm về môi trường, với khoảng 70 % độ dài toàn tuyến đi trên cao và đường hầm.

Thiên An(Tổng hợp)

Có thể bạn quan tâm:

Thể Loại: Trong nước Giao thông


CLIP HAY

Ad will display in 09 seconds